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你需要什么样的绞牙避震你造吗?

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发表于 2019-10-18 22:12:07 | 显示全部楼层 |阅读模式
作者:本日头条

首先我们方法会市道上大致的几款范例的绞牙避震,包括:入门级、进阶、比赛级,大概街道版、赛道版。这些避震虽然在设想上大致一样,但实在,避震的内部设想以及其利用的避震油、油封、油孔等设想都是有分歧的,所以不要看到样子不异就说是同一套避震。小编并不倡议刚打仗改装的初学者一会儿利用一套高级的绞牙避震,缘由是一套好的避震重在调教,而初学者刚从原厂避震更换上绞牙避震时,实在是并不领会自己需要的是什么的,所以很多商家装上了一套高级避震以后,会没有重点地为车主调教,这样会使得避震性能不能完全发挥。试问大师假如花费这么多钱来采办一套绞牙避震,但却只可以发挥其1/3水平都不够的话,那岂不是严重的浪费?既然这样,还不如挑选一些稍微简易一点的入门级产物,一来可以省下一笔钱,其次可以从根本感受这套避震,为往后二次升级打好根本。

子曰:“一低遮百丑”。指的是下降车身高度让车更有范儿。但仅仅的下降车身高度有两种支流的改装方式:绞牙避震和空气悬架。虽然相比空气悬架,绞牙避震具有更好的操控性能和耐久性。不外在车辆经过性上面,绞牙避震来的就不如空气悬挂愉快了,在原厂车一笑而过的减速带前,空气悬挂也能经过手中的遥控器升高底盘,而绞牙瓷们只能一点一点蹭了。

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图:像这辆经过MR Cardesign升级的公共尚酷,搭配了KW绞牙避震,姿势绝对一流。

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图:这是一个实在的故事。

避震器的首要感化是支持车身,衰减由不服路面引发的震动,由弹簧和阻尼器(避震筒)组成。弹簧起到支持车身重量、缓和冲击的感化,而阻尼器则用来抑制弹簧吸震后反弹时的震动和吸收路面冲击的能量。

对于大部分原厂车辆,避震器的长度是牢固值,一样地,为了使车辆具有更宽广的利用范围,避震的长度会较长,以保证车身高度满足行驶经过性的要求。可是越高的车身则意味着车辆的重心也越高,在不异的转动刚性下,较高的重心会使车辆发生较大的侧倾,影响操控性能。而经过削减避震器的长度来下降车身,可以使车身重心下移,从而削减过弯时的车身的侧倾,进步操控性。

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图:两款一样型号的宝马E87,换过绞牙避震的和原厂避震的相信大师一眼就能看得出来吧?

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图:原厂避震的红色E87的轮胎和轮拱之间的间隔为三指,这在原厂车里面算是一般数值。

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图:换装过绞牙避震的银色E87轮胎和轮拱之间的间隔则要少很多,空载状态下唯一一指。

几近一切改装了绞牙避震的车主普遍城市感觉避震变“硬”,对分歧品牌避震的熟悉就是“一般硬”、“比力硬”、“很硬”。恍如汽车操控性和舒适性是成反比关系:越低的车身高度、越硬的避震设定,汽车性能越高而舒适性便越低。挑选绞牙避震时常常在避震器所供给的“硬”度和价格之间取舍,来到达进步汽车操控性的目标。而究竟真的是这样吗?避震越硬、车身高度越低、舒适性越差,操控性能就越高吗?

用句浅显的话说,那追求极限的赛车上,完全没有需要安装绞牙避震了,装四根铁棍也能到达硬的结果。从理论上来说,越硬的避震反而会损失避震器吸能的感化,在高速过弯时会致使对角轮胎离地。我们先来熟悉一个汽车结构参数:汽车转动中心。

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汽车转动中心是由悬挂结构肯定的一条经过汽车中心平面的线,由前转动中心点和后转动中心点毗连而成,汽车过弯发生侧倾就是由于遭到离心力而发生沿着这条线转动的力矩。那末能否当重心和转动中心重应时,车辆过弯就完全不会发生侧倾呢?实在否则,由于汽车的悬挂系统是弹性组件,如一辆车要过左弯,由于轮胎附出力的关系,使车身左右双方的避震感化在车身上的力巨细分歧,从而构成侧倾力矩,使车身发生侧倾。

在弯道中,车辆重心围绕转动中心轴转动,重心到转动中心轴之间的间隔,就是翻滚力矩(也叫倾斜力矩)。所以要控制侧倾,有两个法子:一是削减翻滚力矩,把重心降下,让其离转动中心轴更近一点,这样在重量稳定的条件下,力矩短了翻滚力就低了。在这里,网上传播着两种说法,一是鄙人降重心的情况下,转动中心轴也被下降,所以不能削减翻滚力矩。二是由于转动中心由轮胎位置肯定,所以经过收缩避震器的长度可以有用改变车辆的重心。小编更主张第二种说法。其次,进步抗翻滚阻力,比如借助防倾杆、顶吧等车身强化件的利用,这也很好地证实了为什么在安装绞牙避震前后城市对车体停止强化。

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很多刚刚持币待购绞牙避震的新手,包括安装了绞牙避震的车主,都能够会存在的误区——弹簧座往上调,弹簧越硬,往下调,弹簧越软。这句话实在并不正确。由于与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹簧,它的K数是不会发生变化的,K数稳定硬度也就稳定。当你把弹簧座往上调理时,弹簧长度是没有发生改变的,变化的是活塞杆外露部分的长度(即是避震筒身上端与塔顶的长度),为什么会感受变硬了呢?答案是阻尼增大了,简单的了解就是,活塞杆外露长度增加,阻尼增大,削减亦反之。

32段凹凸软硬可调、36段凹凸软硬可调……很多车友在采办绞牙避震时总是贪心它的“多功用”,而经销商也针对车主的这一心理大举宣传,“凹凸软硬可调”凡是了解的凹凸是指经过改变筒身长度和弹簧K数来改变车身最小离地间隙,而大大都被商家宣传的这些多功用现实并没有细致的反应。“软硬”指的是避震筒的阻尼系数,经过调理避震器顶端大概底真个旋钮改变阻尼筒内活塞上油道的直径从而改变阻尼。凡是分1WAY、2WAY、4WAY。1WAY——回弹阻尼可调,(大概紧缩与回弹阻尼依照一定比例同步伐节巨细);2WAY——回弹阻尼可调,紧缩阻尼可调;4WAY——将阻尼分为:慢速紧缩;慢速回弹;快速紧缩;快速回弹。4项别离停止调理(此类避震器凡是用在SUPERPRODUCTION级别以上的房车大概低级方程式以上方程式赛车上利用)。值得一提的是已经听说过有3WAY的种别道理大如果:慢速紧缩及回弹调理方式与4WAY不异,快速紧缩及回弹调理方式与1WAY不异。可是,凡是的商家号称的“凹凸软硬可调”指的都是避震器筒身是非调理和弹簧K数调理。而阻尼系数则是牢固不成变的。

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图:BilsteinB16 PSS10唯一10段阻尼可调。



由于假如依照自己需要的K数将弹簧用芦苇花瓣螺母压紧以后,会出现严重的弹簧强于避震的现象。刹车时辰“垂头”的现象虽然有所好转,可是频密的“颔首”又会让车变得更不稳定。而相反假如将弹簧只做最少的不跨越自然败坏长度的10%的预压,则又起不到用绞牙避震器的目标——究竟街车用绞牙避震的目标就在于获得比活动套装更好的支持。况且谁也不成能天天按照自己的行车线路和当天的阴晴雨雪对自己的避震系统停止紧密的调教。

而在顶级避震器厂商KW中,其有V1、V2、V3等的型号别离。大概有很多人看到这个V1、V2、V3的时辰,会很直觉地以为型号数字的巨细代表了避震器的品级,这个想法是完全毛病的。它们三个系列实在并没有凹凸之分,区分只在于技术的上,V1避震是一套只可以停止车身凹凸调教的避震,它并没有什么像V2大概V3那样可以对拉伸大概紧缩方面停止调教。但这样并不能说明V1差,阻尼值调教是一个很高深的学问,而V1就是厂家为利用者简化了这个步调,在避震出厂前已经调教好。支持力以及韧性的平衡照旧是KW V1避震的一大特点。

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图:KW V1系列避震,它具有高调调剂功用,但阻尼为牢固式。

当把这篇文章写完后,小编也发现自己在当初挑选绞牙避震时存在着很多误区。存在误区这是一个很一般的事,在改车进程中走些弯路也是再一般不外的工作。

在改车进程中我们常常对车友只言片语的“真理”深信不疑,试图把他人的体验加于自己的感受上,这本是可以了解的,不外没有实在的体验和理论根本,很难逼真地体验到被他人宣传的KW有什么弱点、入门级的D2是何等优异。
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